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規劃出臺-新能源汽車全速前進

湖南升華科技有限公司  2012-05-04 00:00:00

新能源汽車被認為是繼蒸汽機和內燃機之后的第三次汽車革命。作為"七大新興戰略產業"之一,我國新能源汽車有望在這場比賽中彎道超"車",從而躋身世界汽車技術強國行列。而日前適時出臺的《規劃》無疑是一把車鑰匙,它啟動了產業提速的主引擎。
  中國新能源汽車產業規劃終獲通過
  國務院總理溫家寶在4月18日主持召開了國務院常務會議,會上討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》(以下簡稱《發展規劃》)。這是繼今年三月份,《電動汽車科技發展十二五專項規劃》出臺后,短短一個月內再度發布的計劃。
  中國已經成為世界第一大汽車生產國和消費國,2011年汽車產銷量超過1800萬輛,預計到2030年中國汽車中乘用車保有量將會達到2.5億輛。然而,隨著節能減排,降低能源依賴逐漸成為國際汽車工業和環保工業的發展趨勢,加之油價不斷上漲給汽車工業帶來的壓力,中國政府近幾年制定了相應的電動汽車發展戰略。自2009年2月起,財政部公布了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。2010年6月,政府將上海、長春、深圳、杭州和合肥5個城市設為私人購買新能源汽車補貼試點城市。
  《發展規劃》中指明,現階段節能車發展重點在推廣非插電式混合動力汽車和節能內燃機汽車,同時重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化進程,而純電動汽車將被設為汽車工業未來主要戰略發展方向。《發展規劃》設立的新能源汽車發展目標為,2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛,當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升;2020年產銷量超過500萬輛,燃料消耗降至5.0升。
  《發展規劃》中提及的政策支持措施包括:1、財政和稅收等相關政策的支持;2、繼續推廣試點,對私人購車實施相應補貼;3、建設更多的充電設施等一系列配套設施;4、鼓勵技術突破和技術創新。
  《發展規劃》中沒有明確資金投入額度。2010年底相關政府部門稱未來十年內財政將投入1,000億資金投入新能源汽車產業發展,而此次《發展規劃》并未明確提及資金投入額度。我們認為國家以后會集中資源向重點領域傾斜,重點扶持龍頭企業發展和核心技術的突破,自主品牌車企獲得支持力度將加大,在后續政策中對于具體資金的投入規劃值得期待。
  未來出臺新能源汽車政策將重執行。《發展規劃》中對開展私人購買補貼試點、充電設施建設、財稅金融政策支持等方面提出要求。我們認為接下來后續操作層面上相關政策將會陸續公布,國家亦將會加強對試點城市推廣新能源汽車的考核和問責力度。
  新規劃新看點
  該規劃從2010年9月發布征求意見稿以來,幾經審議和修改,終于獲得通過。曾經爭論不休的技術路線之爭、運營模式之爭等,都成為過去;"多線并舉,穩步推進"逐漸成為產業的共識。規劃通過的最大意義在于,為企業指明了發展方向,新能源汽車產業終于可以踏實前行、加速發展。
  多條路線將并存;新能源汽車方面乘用車應以PHEV為切入點,大巴應大力發展BEV
  乘用車方面,我們認為混合動力并非是"重新得到重視",事實上有關部門從未輕視過混合動力的地位。但是,我們也必須看到,非插電式混合動力的發展是有限制的,基本判斷是只能局限于輕度、中度混合,在重度混合領域已經被豐田普銳斯的專利重重包圍。豐田普銳斯自1997年推出第一代車型以來,全球專利已經有800多項,特別是其傳動系統使用了特殊的行星齒輪變速系統,對于后進入企業來說只有兩個選擇:一是支付高昂的專利使用費給豐田;一是付出同樣高昂的研發費用。PHEV是向純電動過渡的車型,并且十分具備實用性。因此,為有效繞開豐田的專利陷阱,我們認為乘用車方面我國將會重點發展插電式混合動力。實際上,國家在補貼政策上已經表現出態度:非插電式混合動力屬于節能汽車,補貼3000元/輛;插電式混合動力和純電動汽車屬于新能源汽車,補貼3000元/KWh,前者最高補貼5萬元/輛,后者最高補貼6萬元/輛。目前,比亞迪的F3DM是唯一的PHEV在售車型。
  大巴車方面,我們認為應大力發展純電動。一是公交線路一般較短、線路固定,換電池易于管理,純電動對于大巴車已經有效可行。二是電池統一管理,可以使電池在容量保持率低于80%以后,便于統一進行梯次利用,并有效實施電池的回收。三是針對當前電池價格昂貴、基礎設施缺乏、充電不便等導致純電動轎車私人不愿購買的情況,大巴車在更高性能的電池、電機、電控市場化的導入期中,應在政府的資金扶持下發揮先行者的帶頭示范作用。在試點城市新能源大巴的推廣中,我們調研發現安凱客車是唯一全部投放純電動客車的企業,技術毋庸置疑,市場占有率也位于前列。
  十城千輛收官之年,行業增長開始提速
  25個試點城市的新能源車推廣情況"并不如人意"。以大巴為例,截止到2011年10月,試點城市計劃到2012年的示范數量為24220輛,但實際上只完成了9268輛,完成率38.2%。
  2012年是十城千輛的收官之年,各地存較大壓力。2011年12月,工信部表示,將引入淘汰機制,對推廣示范效果不顯著的城市將取消十城千輛資格。因此,我們認為今年各試點城市將集中投放一大批車輛。此外,我們認為十城千輛今年極有可能調整名單,試點城市也將可能擴展到全國。
  《規劃》出臺成為一個重要時點,企業、政府有了明確的指引。長遠來看,2015年新能源汽車達到50萬輛的目標,我們認為不排除實現的可能性。目前全國新能源汽車保有量我們估算在1.6萬輛左右,正將迎來高速增長階段:2015年之前,復合增長率135%;2015年-2020年,復合增長率58%。
  自主品牌遇歷史發展機遇
  自主品牌必將得到扶持,正遇歷史發展機遇。2012年2月,政府公車采購指導目錄中,新能源汽車車型全部為國產車。我們認為還將陸續新增國產車型進入政府采購目錄。
  基礎設施將迎來建設浪潮
  2011年11月份,工信部在《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》要求,試點城市要制定充電基礎設施建設規劃,為個人新能源汽車用戶在其住宅小區停車位,或工作場所停車位配套建設充電樁,該類充電樁與新能源車輛的配比不得低于1:1。
  我們前面分析到,PHEV將成為乘用車的切入重點,在2015年之前有望迎來大量增長。雖然PHEV可以接入居民用電,但鑒于中國基本沒有家庭車庫,必須依靠充電樁,且比例不得低于1:1,充電樁和充換電站將再次迎來建設浪潮。
  充電還是換電從爭論走向并存
  充電為主還是換電為主,一直是業內存在爭議的焦點之一。《規劃》提出,要"制定動力電池回收利用管理辦法,建立動力電池梯級利用和回收管理體系"。"建立電池梯級利用",從一個側面反映出了對換電模式的肯定,也是電池回收管理體系的重要前提。我們認為,車企與電網公司的利益之爭正逐漸平衡,走向并存發展的格局。充電模式的安全穩定性更高,換電模式使能源供給更加便捷,兩者互有利弊,我們認為應該讓市場去選擇和磨合。
  危與機:電池行業洗牌拉開大幕,正極材料存較大降價空間
  《規劃》提出要"防止低水平盲目投資和重復建設",鋰電池行業的過度投資已經是業內的共識。目前中國的消費鋰電池廠家超過1500家。工業鋰電池(即動力鋰電+儲能鋰電)企業超過300家,其中80%效益低下,新建項目超過200個。電池行業主要存在的問題有:技術自主創新能力不足,關鍵設備依賴進口、產品銷售過分依賴國外市場、電池行業集中度低等。由于大量公司技術積累不足的情況下就介入該行業,競爭環境急速加劇,尤其是在正極材料領域,目前每天都有小型公司面臨經營困難。行業整合的進程已經拉開大幕,只有技術密集型和資金密集型雙重優勢并存的企業才能存活。我們反觀日本和韓國目前的主要廠商,行業集中度已經相當高,中國的鋰電行業必將走向強者恒強、寡頭壟斷的行業格局。
  我們前期調研了解到,磷酸鐵鋰售價有較大的下降空間,這一幅度有望達到30%。實際上,目前低端的磷酸鐵鋰已經下降至8萬元/噸左右,1年多前價格至少在10萬元/噸以上,高端達到15萬元/噸。正極材料的降價顯然將有利于鋰電池的發展,有效降低成組后的電池成本,進而推進大規模產業化。
  2015年孕育千億元市場
  我們對產業規模進行了測算,新能源汽車產業正孕育千億元的市場。基本假設如下:
  目前,慢速充電樁售價在1-3萬元/臺,快速充電樁約25萬元/臺。
  充電站成本,造價一般要300-500萬元。最主要的投入是充電樁和充電機,占總成本的60-70%;有源濾波裝置1臺,約30-50萬元;充電損失率方面一般都小于10%。在城區內,由于電纜分布較密集,該部分投入不會超過總成本的10%。
  節能與新能源汽車的售價,我們保守起見,均按照乘用車的價格進行假設:在2012年HEV為25萬元/輛、PHEV為15萬元/輛、BEV為18萬元/輛,并假設價格一直在下降,2020年的售價均為2012年的0.6倍。
  我們認為,從市場容量來看,2015年將超過千億元水平,達到2千億。HEV在產業中將始終占據最主要份額,2015年以后BEV的市場容量逐漸超過PHEV。
  新能源汽車--我國汽車工業"彎道超車"良機
  2009年我國汽車產銷首次超越美國,成為世界第一大汽車產銷國,但依然沒有改變的是內燃機等核心技術始終是我們的短板。另一方面,我國受"富煤少油缺氣"這樣不平衡的能源結構困擾日益凸顯。針對這些問題,我國將在"十二五"期間堅定不移地繼續全面推進新能源汽車的發展。作為"七大新興戰略產業"之一的新能源汽車,在有效縮小我國汽車核心技術與世界強國的較大差距,有效減輕國家能源危機、有效致力于"節能減排",都有著舉足輕重的作用。
  在發展新能源汽車的路徑選擇上,我國將"電動汽車路徑"作為發展的方向。而在"電動汽車路徑"中,我國將全力投入到插電式混合動力汽車PHEV和純電動汽車EV的研發和生產當中,而普通混合動力汽車HEV被定義為節能車來作為內燃機汽車邁入"電動汽車時代"的重要過渡。根據我國新能源汽車的產業規劃,未來五年將是新能源汽車發展的"黃金五年"。新能源汽車被視為繼蒸汽機和內燃機之后"第三次汽車革命",我們預計在這場賽車中,我國將在新能源汽車這個新的"轉向彎道"上超車躋身汽車技術強國行列。

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